Gehen ist die natürlichste und grundlegendste Form der Mobilität. Wie das Umweltbundesamt (UBA) mit seiner am 11./12. Oktober veröffentlichten Fußverkehrsstrategie betont hat, sind Fußgängerinnen und Fußgänger die blinden Flecken der Verkehrspolitik. Fußgänger*innen haben oft unter Abgasen, Lärm und Enge zu leiden und sind mit einem Anteil von über 1/3 an allen Verkehrstoten in Deutschland stark gefährdet. Zugleich ist das Potenzial des Fußverkehrs längst noch nicht ausgeschöpft, schließlich sind 20% aller Wege, die mit dem Auto zurückgelegt werden, kürzer als zwei Kilometer und könnten meist problemlos zu Fuß zurückgelegt werden. Fußverkehrsstragien, wie es sie bereits in mehreren europäischen Ländern müssen auf Bundes- und Landesebene entwickelt werden, sind jedoch auch auf kommunaler Ebene notwendig.

Einige der Vorschläge des UBA wie die Verankerung der fußläufigen Erreichbarkeit im Planungsrecht und die Einführung der Regelgeschwindigkeit Tempo 30 innerorts, die Erhöhung der Bußgelder für fußgängerfeindliches Verhalten oder die Festlegung baulicher Mindeststandards für Fußwege oder Ampelschaltungsphasen, sind bundesgesetzlich zu regeln. Unabhängig davon kann Leipzig mit den drei vorgeschlagenen Maßnahmen bereits jetzt vorangehen, um den Fußverkehr zu stärken:

Zu 1.:

Straßenkreuzungen, die nicht ampelgesichert sind, haben oft zu lange Wege für Fußgänger*innen. Dies kann am einfachsten durch sogenannte Gehwegnasen, d.h. bauliche Veränderungen des Kreuzungsbereiches vermieden werden. Nicht nur in der Georg Schwarz Straße werden in Leipzig bereits positive Erfahrungen mit Gehwegnasen gesammelt. Die Verbreiterung der Gehwege im Kreuzungsbereich schlägt dabei zwei Fliegen mit einer Klappe. Der Weg für Fußgänger*innen verkürzt sich oft auf die Hälfte und zudem können die Kreuzungsbereiche von parkenden PKW freigehalten werden, was die Sichtbarkeit unter den Verkehrsteilnehmer*innen (ob aktiv, d.h. Rad- Fussverkehr oder passiv, d.h. PKW, ÖPNV) deutlich erhöht. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn auf der Gehwegnase, Fahrradbügel angeordnet werden, die das Beparken verhindern. Dabei ist darauf zu achten, dass Eltern mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrer*innen weiterhin durchkommen.

Temporär kann eine Gehwegnase auch über Markierungen kostengünstig erreicht werden. Dann ist aber darauf zu achten, dass mobile Randsteine das Befahren und Beparken unmöglich machen. Auch bei diesen Lösungen ist auf die Alltagstauglichkeit für Kinderwägen und Rollstühle zu achten.

Gehwegnasen oder Markierungen nützen aber wenig, wenn diese nicht freigehalten werden und sich wildes, ordnungswidriges Parken auf diesen Flächen ausbreitet. Deswegen wollen wir den Stadtordnungsdienst Leipzig so auszustatten, das er seiner Kontrollaufgabe voll umfänglich nachkommen kann, in dem die Dienstzeiten angepasst und die Personalausstattung erhöht wird. Verkehrsverstöße müssen auch vor 7Uhr – insbesondere rund um Schulen – regelmäßig und häufig geahndet werden. Ist die Sicht durch ordnungswidrig abgestellte Fahrzeuge behindert, muss Abschleppen in Leipzig die Regel werden.

Zu 2.

Kürzeren Wartezeiten für Fußgänger*innen steht jedoch (noch) das Dogma des fließenden Autoverkehrs entgegen. Dies zeigt sich insbesondere in der Richtlinie für Lichtsignalanlagen von 2010 (RiLSA 2010). Diese ist nach Einschätzung des Fachverbandes für Fußverkehrs FUSSeV sogar fußgängerfeindlicher als die Fassung von 1992 (https://gruenlink.de/1j48)

So legt beispielsweise die RiLSA 2010 die Wartezeit für Fußgänger an roten Ampeln fest: „die maximale Umlaufzeit beträgt 120 s“, wobei mehr „als 90s sollten nach Möglichkeiten vermieden werden.“ sollen (RiLSA 2010 2.6). Dies macht Fußverkehr unattraktiv. Wege von 5 Minuten können, so – wenn eine Straße mit Ampel überquert werden muss – um bis zu 40% länger werden. Dies ist vor dem Hintergrund des am 26.9. beschlossenen Nachhaltigkeitsszenarios für den Leipziger Verkehr im Jahre 2030 eine unzumutbare Benachteiligung der Fußgänger*innen.

Statt nach der RiLSA 2010 sollte sich die Verkehrsplanung in Leipzig nach dem Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA 2002) richten. Die EFA 2002 bezieht sich hauptsächlich auf innerstädtische Situationen und ist deswegen im gesamten Stadtgebiet Leipzigs der RiLSA 2010 bei der Verkehrswegeplanung vorzuziehen. Eine weitere Möglichkeit die RiLSA 2010 im Sinne der Fußgänger*innen zu umgehen, bietet die Richtlinie zum Anlegen von Stadtstraßen von 2006 (RASt 2006). Auch hier werden Verkehrslösungen favorisiert, die deutlich näher am Nachhaltigkeitsszenario liegen als die, die die RiLSA 2010 vorgibt.

An Ampeln führen Wartezeiten von über 60s dazu, dass Menschen eher geneigt sind, bei Rot zu laufen. Deswegen empfiehlt die EFA 2002 eine maximale Wartezeit von 40s. Und auch der FUSSeV fordert „Ampel-Wartezeit für Fußgänger/innen an Ampeln sollte möglichst kurz sein. Das dient der Verkehrssicherheit und hat Priorität vor der Flüssigkeit des Fahrzeugverkehrs (vgl. Verwaltungsvorschrift-StVO zu §§39 bis 43 Rn 5).“

Ziel kann und muss es in Leipzig sein, Fußgänger*innen nach weniger als 60 Sekunden an allen Ampel im Stadtgebiet Grün anzuzeigen. Oft sollte es möglichsein, Fußgänger*innen nicht länger als 30 Sekunden warten zu lassen. An reinen Fußverkehrsampeln wie beispielsweise in der Gustav Adolfstraße/ Tschaikowskistraße oder der Erich Köhn Straße/Rietschelstraße kann versuchsweise ein Dauergrün für Fußgänger gelten. Autofahrer*innen „melden“ sich dann mittels Induktionsschleifen in der Fahrbahn an und bekommen so grün auf Verlangen. Dies wird in Graz bereits umgesetzt und behindert den Autoverkehr nicht (https://gruenlink.de/1j49). Bei geeigneten Kreuzungen sollte per Verkehrsversuch §45 Satz 1 (6.)) ein Rundumgrün für alle Fußgängerbeziehungen im täglichen Betrieb ausprobiert werden. Dies ist in Leipzig bereits gängige Praxis im Waldstraßenviertel vor und nach den Spielen des örtlichen Fußballbundesligavereins. Eine Countdown-Ampel kann für mehr Akzeptanz bei Fußgänger*innen sorgen, ist aber im Sinne der Förderung von Fußverkehr nur die zweitbeste Lösung.

Zu 3.

Eine lebenswerte Stadt, mit Freiflächen, Straßencafés und belebten Plätzen begeistert Menschen und gibt ihnen Heimat und Lebensfreude. Attraktive Wege – nicht nur durch Parks und den Auwald - lassen die Menschen zu Fuß gehen.

Durch die Einrichtung von Fußgängerbereiche an zentralen Plätzen und Straßen bekommen Fußgänger*innen mehr Platz und Zeit. Sie führen Studien zufolge auch zu weniger Staus. Plätze, die schon jetzt verstärkt von Fußgänger*innen genutzt werden, derzeit aber noch im Flächenverbrauch vom Autoverkehr dominiert werden, wollen wir so umgestalten, dass Fußgänger*innen mehr Platz bekommen und damit sicherer unterwegs sind. Dies vermindert Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern und erhöht die Lebensqualität - insbesondere durch weniger Lärm und Abgas an diesen Orten. Gleichzeitig reduziert sich der Park-Such-Verkehr und damit eine typische Staufalle innerhalb der Stadt: Wenn klar ist, dass an bestimmten innerstädtischen Plätzen keine Parkmöglichkeiten bestehen, weicht der Autofahrer gleich auf benachbarte Parkflächen aus, oder geht zu Fuß, weil dies – vor allem wegen der Abwesenheit von PKWs - als angenehmer und entspannender empfunden wird. Solche Lösungen können wir uns in Leipzig nicht nur am Lindenauer Markt (Stadtratsbeschluss zum Umbau der Nordseite zu einer Fußgängerzone von März 2017) sondern beispielsweise auch am Platz vor der Stadtbibliothek oder dem Schützenplatz vor dem Krystallpalastareal vorstellen.

Die Zahl der Toten und Verletzen im Leipziger Straßenverkehr ist in den letzten Jahren konstant hoch geblieben. Jede/r der jährlich 14 (2016) bzw. 15 Toten (2015) ist zu viel. Der Anstieg der absoluten Verletztenzahlen von 2367 (2012) auf 2536 (2016) kann nicht hingenommen werden.

Der aus dem Arbeitsschutz stammende Grundgedanke von Vision Zero ist, das Menschen Fehler machen. Das System Verkehr muss mit diesen Fehlern rechnen und sie verzeihen. Die Belastbarkeitsgrenzen des menschlichen Körpers werden zum entscheidenden Maßstab. Unfallfolgen dürfen auch im schlimmsten Fall nicht mehr tödlich sein. Aus diesem Prinzip folgt, dass nicht mehr allein die Unfallbeteiligten Verantwortung für Unfälle übernehmen müssen, sondern die Verhinderung von Todesfällen und Verletzungen eine gesellschaftliche und politische Aufgabe ist. Mit den hier vorgeschlagenen Maßnahmen wird es für Jung und Alt in Leipzig einfacher und sicherer, zu Fuß oder per Rad die Ziele zu erreichen:

Zu 1:

Um das Ziel Vision Zero umzusetzen, muss im Verkehrs- und Tiefbauamt ein entsprechender Planungsstab mit mindestens 6 Verkehrsplaner*innen eingerichtet werden. Bei der Ausschreibung der Stellen ist darauf zu achten, dass die Bewerber*innen eine besondere Expertise für Rad- und Fußwegeplanung mitbringen.

Eine Bestandsaufnahme der derzeitigen Verkehrsplanung und die Entwicklung von Lösungsansätzen für Vision Zero ist zusammen mit Experten aus Deutschland sowie aus Ländern, die dieses Konzept bereits erfolgreich umsetzen (Großbritannien, Schweden, Schweiz, Norwegen und den Niederlanden) zu diskutieren. Die Leipzig Summer School bietet sich dazu an.

Das Wissen der Nutzer*Innen vor Ort muss bei der Planung berücksichtigt werden, um Gefahrenpunkte zu erkennen und funktionierende Lösungen zu finden.

Zu 2:

Das größte Gefahrenpotenzial bei Unfällen mit schwerwiegenden Verletzungen im Straßenverkehr geht von Kollisionen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) mit anderen Verkehrsteilnehmern, wie Fußgängern und Radfahrern aus. Durch verbesserte Verkehrsstrukturen soll die gegenseitige Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmenden ermöglicht werden. Deshalb ist den schwächsten Verkehrsteilnehmenden bei der Verkehrsplanung Vorrang einzuräumen. Diese Vorrangstellung entspricht dem vom Stadtrat am 27.9. beschlossenen Nachhaltigkeitsszenario für die Verkehrsplanung der Stadt Leipzig.

Zu 3.
Eine geringere Geschwindigkeit im Straßenverkehr wirkt sich unmittelbar auf das Risiko von Todesfällen und Verletzungen aus. Ein wirkungsvoller Schritt ist die Ausweitung von Fußgängerzonen/ Fußgängerbereichen. Über die Ausweisung von Fahrradstraßen sollten interessante Projekte wie das Radquartier Bremen (https://radquartier-bremen.de/) auf ihre Umsetzbarkeit für Leipzig hin überprüft werden. Die aktuellen bundesrechtlichen Regelungen stehen einer Ausweisung von 30 km/h als Regelgeschwindigkeit entgegen. Um dennoch einen größeren Anteil von Tempo-30-Straßen zu erreichen, soll verstärkt das Mittel von Verkehrsversuchen (StVO §45 (6)) eingesetzt werden. Ziel ist es, die Maximalgeschwindigkeit auf Hauptstraßen zu begrenzen und hier das Verletzungsrisiko durch bauliche Maßnahmen zu begrenzen.

Zu 4.

Die sichere Gestaltung des Verkehrsraums ist wesentlich von den örtlichen Gegebenheiten abhängig und muss dementsprechend differenziert geplant werden (vgl. Pt. 1). Generell sind anstelle von Ampelkreuzungen einspurige Kreisverkehre sinnvoll, wo sich Radfahrer und Kraftfahrzeuge die Spur teilen, wie in Leipzig am Herzliyaplatz oder Erich-Zeigner-Allee/Industriestraße.

Rund um Schulen und Kindergärten sollten auf geeignete Weise verkehrsberuhigte Zonen eingerichtet werden, um Schulkindern und Ihren Eltern einen sicheren Schulweg zu Fuß oder mit dem Rad zu ermöglichen.

Ein weiteres Element von Vision Zero ist das Vermeiden von Nutzungskonflikten zu Ungunsten der schwächeren Verkehrsteilnehmer. So ist Parken am Straßenrand auf öffentliche Straßen für Radfahrer*innen gefährlich. Für sie sind plötzlich öffnende Türen eine häufige Unfallursache („Dooring Unfälle“), oder sie müssen in den fließenden Verkehr ausweichen. Hier können z.B. Aufklärungskampagnen seitens der Stadtverwaltung sinnvoll sein, die Radfahrer*innen nahelegen, einen Mindestabstand vom 1m zu parkenden Autos einzuhalten haben und Autofahrer*innen wie Straßenbahnen Radfahrende mit mindestens 1,5m Abstand überholen müssen. Abgesenkte Bordsteine sind für Rollstuhlfahrer und Kinderwägen da, damit diese die Straßen überqueren können. Sind diese zugeparkt, werden die Schwächsten der Gesellschaft zusätzlich behindert. Zudem müssen Fußgänger sichtbar sein. Geparkte Autos hindern die Sicht für alle Verkehrsteilnehmer, insbesondere an Kreuzungen. Der Stadtordnungsdienst muss diese Vergehen konsequenter – notfalls durch Abschleppmaßnahmen – ahnden.

Zu 5.

Die Verkehrserziehung eignet sich als präventive Maßnahme insbesondere für jüngere Verkehrsteilnehmer*innen. Darüber hinaus sind auch Erwachsene auf geeignete Weise zu informieren. Die konkrete Durchführung dieser Veranstaltung sollte in enger Zusammenarbeit zwischen Bildungsträgern, Verbänden und Verkehrs- und Tiefbauamt erfolgen.

Gehen ist die natürlichste und grundlegendste Form der Mobilität. Wie das Umweltbundesamt (UBA) mit seiner am 11./12. Oktober veröffentlichten Fußverkehrsstrategie betont hat, sind Fußgängerinnen und Fußgänger die blinden Flecken der Verkehrspolitik. Fußgänger*innen haben oft unter Abgasen, Lärm und Enge zu leiden und sind mit einem Anteil von über 1/3 an allen Verkehrstoten in Deutschland stark gefährdet. Zugleich ist das Potenzial des Fußverkehrs längst noch nicht ausgeschöpft, schließlich sind 20% aller Wege, die mit dem Auto zurückgelegt werden, kürzer als zwei Kilometer und könnten meist problemlos zu Fuß zurückgelegt werden. Fußverkehrsstragien, wie es sie bereits in mehreren europäischen Ländern müssen auf Bundes- und Landesebene entwickelt werden, sind jedoch auch auf kommunaler Ebene notwendig.

Einige der Vorschläge des UBA wie die Verankerung der fußläufigen Erreichbarkeit im Planungsrecht und die Einführung der Regelgeschwindigkeit Tempo 30 innerorts, die Erhöhung der Bußgelder für fußgängerfeindliches Verhalten oder die Festlegung baulicher Mindeststandards für Fußwege oder Ampelschaltungsphasen, sind bundesgesetzlich zu regeln. Unabhängig davon kann Leipzig mit den drei vorgeschlagenen Maßnahmen bereits jetzt vorangehen, um den Fußverkehr zu stärken:

Zu 1.:

Straßenkreuzungen, die nicht ampelgesichert sind, haben oft zu lange Wege für Fußgänger*innen. Dies kann am einfachsten durch sogenannte Gehwegnasen, d.h. bauliche Veränderungen des Kreuzungsbereiches vermieden werden. Nicht nur in der Georg Schwarz Straße werden in Leipzig bereits positive Erfahrungen mit Gehwegnasen gesammelt. Die Verbreiterung der Gehwege im Kreuzungsbereich schlägt dabei zwei Fliegen mit einer Klappe. Der Weg für Fußgänger*innen verkürzt sich oft auf die Hälfte und zudem können die Kreuzungsbereiche von parkenden PKW freigehalten werden, was die Sichtbarkeit unter den Verkehrsteilnehmer*innen (ob aktiv, d.h. Rad- Fussverkehr oder passiv, d.h. PKW, ÖPNV) deutlich erhöht. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn auf der Gehwegnase, Fahrradbügel angeordnet werden, die das Beparken verhindern. Dabei ist darauf zu achten, dass Eltern mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrer*innen weiterhin durchkommen.

Temporär kann eine Gehwegnase auch über Markierungen kostengünstig erreicht werden. Dann ist aber darauf zu achten, dass mobile Randsteine das Befahren und Beparken unmöglich machen. Auch bei diesen Lösungen ist auf die Alltagstauglichkeit für Kinderwägen und Rollstühle zu achten.

Gehwegnasen oder Markierungen nützen aber wenig, wenn diese nicht freigehalten werden und sich wildes, ordnungswidriges Parken auf diesen Flächen ausbreitet. Deswegen wollen wir den Stadtordnungsdienst Leipzig so auszustatten, das er seiner Kontrollaufgabe voll umfänglich nachkommen kann, in dem die Dienstzeiten angepasst und die Personalausstattung erhöht wird. Verkehrsverstöße müssen auch vor 7Uhr – insbesondere rund um Schulen – regelmäßig und häufig geahndet werden. Ist die Sicht durch ordnungswidrig abgestellte Fahrzeuge behindert, muss Abschleppen in Leipzig die Regel werden.

Zu 2.

Kürzeren Wartezeiten für Fußgänger*innen steht jedoch (noch) das Dogma des fließenden Autoverkehrs entgegen. Dies zeigt sich insbesondere in der Richtlinie für Lichtsignalanlagen von 2010 (RiLSA 2010). Diese ist nach Einschätzung des Fachverbandes für Fußverkehrs FUSSeV sogar fußgängerfeindlicher als die Fassung von 1992 (https://gruenlink.de/1j48)

So legt beispielsweise die RiLSA 2010 die Wartezeit für Fußgänger an roten Ampeln fest: „die maximale Umlaufzeit beträgt 120 s“, wobei mehr „als 90s sollten nach Möglichkeiten vermieden werden.“ sollen (RiLSA 2010 2.6). Dies macht Fußverkehr unattraktiv. Wege von 5 Minuten können, so – wenn eine Straße mit Ampel überquert werden muss – um bis zu 40% länger werden. Dies ist vor dem Hintergrund des am 26.9. beschlossenen Nachhaltigkeitsszenarios für den Leipziger Verkehr im Jahre 2030 eine unzumutbare Benachteiligung der Fußgänger*innen.

Statt nach der RiLSA 2010 sollte sich die Verkehrsplanung in Leipzig nach dem Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA 2002) richten. Die EFA 2002 bezieht sich hauptsächlich auf innerstädtische Situationen und ist deswegen im gesamten Stadtgebiet Leipzigs der RiLSA 2010 bei der Verkehrswegeplanung vorzuziehen. Eine weitere Möglichkeit die RiLSA 2010 im Sinne der Fußgänger*innen zu umgehen, bietet die Richtlinie zum Anlegen von Stadtstraßen von 2006 (RASt 2006). Auch hier werden Verkehrslösungen favorisiert, die deutlich näher am Nachhaltigkeitsszenario liegen als die, die die RiLSA 2010 vorgibt.

An Ampeln führen Wartezeiten von über 60s dazu, dass Menschen eher geneigt sind, bei Rot zu laufen. Deswegen empfiehlt die EFA 2002 eine maximale Wartezeit von 40s. Und auch der FUSSeV fordert „Ampel-Wartezeit für Fußgänger/innen an Ampeln sollte möglichst kurz sein. Das dient der Verkehrssicherheit und hat Priorität vor der Flüssigkeit des Fahrzeugverkehrs (vgl. Verwaltungsvorschrift-StVO zu §§39 bis 43 Rn 5).“

Ziel kann und muss es in Leipzig sein, Fußgänger*innen nach weniger als 60 Sekunden an allen Ampel im Stadtgebiet Grün anzuzeigen. Oft sollte es möglichsein, Fußgänger*innen nicht länger als 30 Sekunden warten zu lassen. An reinen Fußverkehrsampeln wie beispielsweise in der Gustav Adolfstraße/ Tschaikowskistraße oder der Erich Köhn Straße/Rietschelstraße kann versuchsweise ein Dauergrün für Fußgänger gelten. Autofahrer*innen „melden“ sich dann mittels Induktionsschleifen in der Fahrbahn an und bekommen so grün auf Verlangen. Dies wird in Graz bereits umgesetzt und behindert den Autoverkehr nicht (https://gruenlink.de/1j49). Bei geeigneten Kreuzungen sollte per Verkehrsversuch §45 Satz 1 (6.)) ein Rundumgrün für alle Fußgängerbeziehungen im täglichen Betrieb ausprobiert werden. Dies ist in Leipzig bereits gängige Praxis im Waldstraßenviertel vor und nach den Spielen des örtlichen Fußballbundesligavereins. Eine Countdown-Ampel kann für mehr Akzeptanz bei Fußgänger*innen sorgen, ist aber im Sinne der Förderung von Fußverkehr nur die zweitbeste Lösung.

Zu 3.

Eine lebenswerte Stadt, mit Freiflächen, Straßencafés und belebten Plätzen begeistert Menschen und gibt ihnen Heimat und Lebensfreude. Attraktive Wege – nicht nur durch Parks und den Auwald - lassen die Menschen zu Fuß gehen.

Durch die Einrichtung von Fußgängerbereiche an zentralen Plätzen und Straßen bekommen Fußgänger*innen mehr Platz und Zeit. Sie führen Studien zufolge auch zu weniger Staus. Plätze, die schon jetzt verstärkt von Fußgänger*innen genutzt werden, derzeit aber noch im Flächenverbrauch vom Autoverkehr dominiert werden, wollen wir so umgestalten, dass Fußgänger*innen mehr Platz bekommen und damit sicherer unterwegs sind. Dies vermindert Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern und erhöht die Lebensqualität - insbesondere durch weniger Lärm und Abgas an diesen Orten. Gleichzeitig reduziert sich der Park-Such-Verkehr und damit eine typische Staufalle innerhalb der Stadt: Wenn klar ist, dass an bestimmten innerstädtischen Plätzen keine Parkmöglichkeiten bestehen, weicht der Autofahrer gleich auf benachbarte Parkflächen aus, oder geht zu Fuß, weil dies – vor allem wegen der Abwesenheit von PKWs - als angenehmer und entspannender empfunden wird. Solche Lösungen können wir uns in Leipzig nicht nur am Lindenauer Markt (Stadtratsbeschluss zum Umbau der Nordseite zu einer Fußgängerzone von März 2017) sondern beispielsweise auch am Platz vor der Stadtbibliothek oder dem Schützenplatz vor dem Krystallpalastareal vorstellen.

Begründung:

Die Zahl der Toten und Verletzen im Leipziger Straßenverkehr ist in den letzten Jahren konstant hoch geblieben. Jede/r der jährlich 14 (2016) bzw. 15 Toten (2015) ist zu viel. Der Anstieg der absoluten Verletztenzahlen von 2367 (2012) auf 2536 (2016) kann nicht hingenommen werden.

Der aus dem Arbeitsschutz stammende Grundgedanke von Vision Zero ist, das Menschen Fehler machen. Das System Verkehr muss mit diesen Fehlern rechnen und sie verzeihen. Die Belastbarkeitsgrenzen des menschlichen Körpers werden zum entscheidenden Maßstab. Unfallfolgen dürfen auch im schlimmsten Fall nicht mehr tödlich sein. Aus diesem Prinzip folgt, dass nicht mehr allein die Unfallbeteiligten Verantwortung für Unfälle übernehmen müssen, sondern die Verhinderung von Todesfällen und Verletzungen eine gesellschaftliche und politische Aufgabe ist. Mit den hier vorgeschlagenen Maßnahmen wird es für Jung und Alt in Leipzig einfacher und sicherer, zu Fuß oder per Rad die Ziele zu erreichen:

Zu 1:

Um das Ziel Vision Zero umzusetzen, muss im Verkehrs- und Tiefbauamt ein entsprechender Planungsstab mit mindestens 6 Verkehrsplaner*innen eingerichtet werden. Bei der Ausschreibung der Stellen ist darauf zu achten, dass die Bewerber*innen eine besondere Expertise für Rad- und Fußwegeplanung mitbringen.

Eine Bestandsaufnahme der derzeitigen Verkehrsplanung und die Entwicklung von Lösungsansätzen für Vision Zero ist zusammen mit Experten aus Deutschland sowie aus Ländern, die dieses Konzept bereits erfolgreich umsetzen (Großbritannien, Schweden, Schweiz, Norwegen und den Niederlanden) zu diskutieren. Die Leipzig Summer School bietet sich dazu an.

Das Wissen der Nutzer*Innen vor Ort muss bei der Planung berücksichtigt werden, um Gefahrenpunkte zu erkennen und funktionierende Lösungen zu finden.

Zu 2:

Das größte Gefahrenpotenzial bei Unfällen mit schwerwiegenden Verletzungen im Straßenverkehr geht von Kollisionen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) mit anderen Verkehrsteilnehmern, wie Fußgängern und Radfahrern aus. Durch verbesserte Verkehrsstrukturen soll die gegenseitige Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmenden ermöglicht werden. Deshalb ist den schwächsten Verkehrsteilnehmenden bei der Verkehrsplanung Vorrang einzuräumen. Diese Vorrangstellung entspricht dem vom Stadtrat am 27.9. beschlossenen Nachhaltigkeitsszenario für die Verkehrsplanung der Stadt Leipzig.

Zu 3.
Eine geringere Geschwindigkeit im Straßenverkehr wirkt sich unmittelbar auf das Risiko von Todesfällen und Verletzungen aus. Ein wirkungsvoller Schritt ist die Ausweitung von Fußgängerzonen/ Fußgängerbereichen. Über die Ausweisung von Fahrradstraßen sollten interessante Projekte wie das Radquartier Bremen (https://radquartier-bremen.de/) auf ihre Umsetzbarkeit für Leipzig hin überprüft werden. Die aktuellen bundesrechtlichen Regelungen stehen einer Ausweisung von 30 km/h als Regelgeschwindigkeit entgegen. Um dennoch einen größeren Anteil von Tempo-30-Straßen zu erreichen, soll verstärkt das Mittel von Verkehrsversuchen (StVO §45 (6)) eingesetzt werden. Ziel ist es, die Maximalgeschwindigkeit auf Hauptstraßen zu begrenzen und hier das Verletzungsrisiko durch bauliche Maßnahmen zu begrenzen.

Zu 4.

Die sichere Gestaltung des Verkehrsraums ist wesentlich von den örtlichen Gegebenheiten abhängig und muss dementsprechend differenziert geplant werden (vgl. Pt. 1). Generell sind anstelle von Ampelkreuzungen einspurige Kreisverkehre sinnvoll, wo sich Radfahrer und Kraftfahrzeuge die Spur teilen, wie in Leipzig am Herzliyaplatz oder Erich-Zeigner-Allee/Industriestraße.

Rund um Schulen und Kindergärten sollten auf geeignete Weise verkehrsberuhigte Zonen eingerichtet werden, um Schulkindern und Ihren Eltern einen sicheren Schulweg zu Fuß oder mit dem Rad zu ermöglichen.

Ein weiteres Element von Vision Zero ist das Vermeiden von Nutzungskonflikten zu Ungunsten der schwächeren Verkehrsteilnehmer. So ist Parken am Straßenrand auf öffentliche Straßen für Radfahrer*innen gefährlich. Für sie sind plötzlich öffnende Türen eine häufige Unfallursache („Dooring Unfälle“), oder sie müssen in den fließenden Verkehr ausweichen. Hier können z.B. Aufklärungskampagnen seitens der Stadtverwaltung sinnvoll sein, die Radfahrer*innen nahelegen, einen Mindestabstand vom 1m zu parkenden Autos einzuhalten haben und Autofahrer*innen wie Straßenbahnen Radfahrende mit mindestens 1,5m Abstand überholen müssen. Abgesenkte Bordsteine sind für Rollstuhlfahrer und Kinderwägen da, damit diese die Straßen überqueren können. Sind diese zugeparkt, werden die Schwächsten der Gesellschaft zusätzlich behindert. Zudem müssen Fußgänger sichtbar sein. Geparkte Autos hindern die Sicht für alle Verkehrsteilnehmer, insbesondere an Kreuzungen. Der Stadtordnungsdienst muss diese Vergehen konsequenter – notfalls durch Abschleppmaßnahmen – ahnden.

Zu 5.

Die Verkehrserziehung eignet sich als präventive Maßnahme insbesondere für jüngere Verkehrsteilnehmer*innen. Darüber hinaus sind auch Erwachsene auf geeignete Weise zu informieren. Die konkrete Durchführung dieser Veranstaltung sollte in enger Zusammenarbeit zwischen Bildungsträgern, Verbänden und Verkehrs- und Tiefbauamt erfolgen.

Für ein derartig umfangreiches Tourismusprogramm ist laut Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) eine strategische Umweltprüfung (SUP) mit ordentlicher Beteiligung aller so genannter „Träger öffentlicher Belange“ (einschließlich aller Naturschutz- und Umweltverbände) durchzuführen.

Die SUP ist vom Gesetzgeber vorgesehen, um derartige Einzelvorhaben sinnvoll und unter Berücksichtigung aller Belange frühzeitig und auf einer übergeordneten Ebene hinsichtlich ihrer Sinnhaftigkeit und ihrer Umweltverträglichkeit abprüfen zu können. Dieses Ziel des Gesetzgebers kann an einem Runden Tisch mit unklarem Auftrag, ohne Rechtsgrundlage und unvollständiger Beteiligung nicht umgesetzt werden.

Der Runde Tisch hat keine Rechtsgrundlage. Das zu erarbeitende Konzept bleibt angeblich unverbindlich, damit kann es auch nicht als Planrechtfertigung im Rahmen der erforderlichen Einzelgenehmigungen herangezogen werden. Erst die SUP würde die Voraussetzung für die Genehmigungsverfahren der einzelnen Bestandteile schaffen.

Hinzu kommt, dass bereits während der Beratungen Tatsachen geschaffen werden.

Beispiel 1: Ein Wanderrastplatz, Bestandteil des kritischen Kurses 1 über den Floßgraben, wird in Markkleeberg bereits gebaut.

Beispiel 2: Trotz fehlender Aussicht auf ein Baurecht wurde der vorzeitige Baubeginn des Harthkanals durch die Landesdirektion gestattet (geschätzte Baukosten: 80 Mio €). Bisher ist völlig unklar, welchen Einfluss das sulfatbelastete Wasser des Zwenkauer Sees auf den Cospudener See, den Floßgraben und die Pleiße haben wird. Eine Umweltverträglichkeitsprüfung wurde 2009 durch die Landesdirektion nach überschlägiger Prüfung als nicht notwendig erachtet.

Diese parallele bauliche Umsetzung von Einzelvorhaben zeigt die zeigt die nicht vorhandene Relevanz des Runden Tisches und führt ihn ad absurdum. Der Runde Tisch suggeriert fachliche Beteiligung, suggeriert ein demokratisches Vorgehen, während er lediglich ein Mäntelchen für Wirtschaftsinteressen und den Ausverkauf und Raubbau an unseren Leipziger Naturschätzen (dem Auenwald, den noch vorhandenen naturnahen Gewässerabschnitten, den noch bestehenden Gewässern mit gutem chemischen und ökologischen Zustand) darstellt.

Die Leipziger Gewässer sind überwiegend in unbefriedigendem bis schlechtem Zustand. Es sind alle Anstrengungen zu unternehmen, damit die Ziele der Wasserrahmenrichtlinie, Erreichung eines guten ökologischen Zustands bzw. Potenzials, erreicht werden können und die Erhaltungsziele der FFH-Richtlinie innerhalb der FFH-Gebiete gewährleistet werden.

Sachsenweit sind über 90 % der Gewässer 2015 in mäßigem bis schlechtem Zustand und haben die vorgegebenen Ziele bis 2015 in keiner Weise erreicht. Nun gilt eine Fristverlängerung bis 2021 bzw. 2027, aber die erforderlichen Renaturierungsmaßnahmen werden nicht angegangen, sondern wie jetzt mit dem WTNK der weitere Ausbau der Gewässer forciert.

Gehen ist die natürlichste und grundlegendste Form der Mobilität. Wie das Umweltbundesamt (UBA) mit seiner am 11./12. Oktober veröffentlichten Fußverkehrsstrategie betont hat, sind Fußgängerinnen und Fußgänger die blinden Flecken der Verkehrspolitik. Fußgänger*innen haben oft unter Abgasen, Lärm und Enge zu leiden und sind mit einem Anteil von über 1/3 an allen Verkehrstoten in Deutschland stark gefährdet. Zugleich ist das Potenzial des Fußverkehrs längst noch nicht ausgeschöpft, schließlich sind 20% aller Wege, die mit dem Auto zurückgelegt werden, kürzer als zwei Kilometer und könnten meist problemlos zu Fuß zurückgelegt werden. Fußverkehrsstragien, wie es sie bereits in mehreren europäischen Ländern müssen auf Bundes- und Landesebene entwickelt werden, sind jedoch auch auf kommunaler Ebene notwendig.

Einige der Vorschläge des UBA wie die Verankerung der fußläufigen Erreichbarkeit im Planungsrecht und die Einführung der Regelgeschwindigkeit Tempo 30 innerorts, die Erhöhung der Bußgelder für fußgängerfeindliches Verhalten oder die Festlegung baulicher Mindeststandards für Fußwege oder Ampelschaltungsphasen, sind bundesgesetzlich zu regeln. Unabhängig davon kann Leipzig mit den drei vorgeschlagenen Maßnahmen bereits jetzt vorangehen, um den Fußverkehr zu stärken:

Zu 1.:

Straßenkreuzungen, die nicht ampelgesichert sind, haben oft zu lange Wege für Fußgänger*innen. Dies kann am einfachsten durch sogenannte Gehwegnasen, d.h. bauliche Veränderungen des Kreuzungsbereiches vermieden werden. Nicht nur in der Georg Schwarz Straße werden in Leipzig bereits positive Erfahrungen mit Gehwegnasen gesammelt. Die Verbreiterung der Gehwege im Kreuzungsbereich schlägt dabei zwei Fliegen mit einer Klappe. Der Weg für Fußgänger*innen verkürzt sich oft auf die Hälfte und zudem können die Kreuzungsbereiche von parkenden PKW freigehalten werden, was die Sichtbarkeit unter den Verkehrsteilnehmer*innen (ob aktiv, d.h. Rad- Fussverkehr oder passiv, d.h. PKW, ÖPNV) deutlich erhöht. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn auf der Gehwegnase, Fahrradbügel angeordnet werden, die das Beparken verhindern. Dabei ist darauf zu achten, dass Eltern mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrer*innen weiterhin durchkommen.

Temporär kann eine Gehwegnase auch über Markierungen kostengünstig erreicht werden. Dann ist aber darauf zu achten, dass mobile Randsteine das Befahren und Beparken unmöglich machen. Auch bei diesen Lösungen ist auf die Alltagstauglichkeit für Kinderwägen und Rollstühle zu achten.

Gehwegnasen oder Markierungen nützen aber wenig, wenn diese nicht freigehalten werden und sich wildes, ordnungswidriges Parken auf diesen Flächen ausbreitet. Deswegen wollen wir den Stadtordnungsdienst Leipzig so auszustatten, das er seiner Kontrollaufgabe voll umfänglich nachkommen kann, in dem die Dienstzeiten angepasst und die Personalausstattung erhöht wird. Verkehrsverstöße müssen auch vor 7Uhr – insbesondere rund um Schulen – regelmäßig und häufig geahndet werden. Ist die Sicht durch ordnungswidrig abgestellte Fahrzeuge behindert, muss Abschleppen in Leipzig die Regel werden.

Zu 2.

Kürzeren Wartezeiten für Fußgänger*innen steht jedoch (noch) das Dogma des fließenden Autoverkehrs entgegen. Dies zeigt sich insbesondere in der Richtlinie für Lichtsignalanlagen von 2010 (RiLSA 2010). Diese ist nach Einschätzung des Fachverbandes für Fußverkehrs FUSSeV sogar fußgängerfeindlicher als die Fassung von 1992 (https://gruenlink.de/1j48)

So legt beispielsweise die RiLSA 2010 die Wartezeit für Fußgänger an roten Ampeln fest: „die maximale Umlaufzeit beträgt 120 s“, wobei mehr „als 90s sollten nach Möglichkeiten vermieden werden.“ sollen (RiLSA 2010 2.6). Dies macht Fußverkehr unattraktiv. Wege von 5 Minuten können, so – wenn eine Straße mit Ampel überquert werden muss – um bis zu 40% länger werden. Dies ist vor dem Hintergrund des am 26.9. beschlossenen Nachhaltigkeitsszenarios für den Leipziger Verkehr im Jahre 2030 eine unzumutbare Benachteiligung der Fußgänger*innen.

Statt nach der RiLSA 2010 sollte sich die Verkehrsplanung in Leipzig nach dem Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA 2002) richten. Die EFA 2002 bezieht sich hauptsächlich auf innerstädtische Situationen und ist deswegen im gesamten Stadtgebiet Leipzigs der RiLSA 2010 bei der Verkehrswegeplanung vorzuziehen. Eine weitere Möglichkeit die RiLSA 2010 im Sinne der Fußgänger*innen zu umgehen, bietet die Richtlinie zum Anlegen von Stadtstraßen von 2006 (RASt 2006). Auch hier werden Verkehrslösungen favorisiert, die deutlich näher am Nachhaltigkeitsszenario liegen als die, die die RiLSA 2010 vorgibt.

An Ampeln führen Wartezeiten von über 60s dazu, dass Menschen eher geneigt sind, bei Rot zu laufen. Deswegen empfiehlt die EFA 2002 eine maximale Wartezeit von 40s. Und auch der FUSSeV fordert „Ampel-Wartezeit für Fußgänger/innen an Ampeln sollte möglichst kurz sein. Das dient der Verkehrssicherheit und hat Priorität vor der Flüssigkeit des Fahrzeugverkehrs (vgl. Verwaltungsvorschrift-StVO zu §§39 bis 43 Rn 5).“

Ziel kann und muss es in Leipzig sein, Fußgänger*innen nach weniger als 60 Sekunden an allen Ampel im Stadtgebiet Grün anzuzeigen. Oft sollte es möglichsein, Fußgänger*innen nicht länger als 30 Sekunden warten zu lassen. An reinen Fußverkehrsampeln wie beispielsweise in der Gustav Adolfstraße/ Tschaikowskistraße oder der Erich Köhn Straße/Rietschelstraße kann versuchsweise ein Dauergrün für Fußgänger gelten. Autofahrer*innen „melden“ sich dann mittels Induktionsschleifen in der Fahrbahn an und bekommen so grün auf Verlangen. Dies wird in Graz bereits umgesetzt und behindert den Autoverkehr nicht (https://gruenlink.de/1j49). Bei geeigneten Kreuzungen sollte per Verkehrsversuch §45 Satz 1 (6.)) ein Rundumgrün für alle Fußgängerbeziehungen im täglichen Betrieb ausprobiert werden. Dies ist in Leipzig bereits gängige Praxis im Waldstraßenviertel vor und nach den Spielen des örtlichen Fußballbundesligavereins. Eine Countdown-Ampel kann für mehr Akzeptanz bei Fußgänger*innen sorgen, ist aber im Sinne der Förderung von Fußverkehr nur die zweitbeste Lösung.

Zu 3.

Eine lebenswerte Stadt, mit Freiflächen, Straßencafés und belebten Plätzen begeistert Menschen und gibt ihnen Heimat und Lebensfreude. Attraktive Wege – nicht nur durch Parks und den Auwald - lassen die Menschen zu Fuß gehen.

Durch die Einrichtung von Fußgängerbereiche an zentralen Plätzen und Straßen bekommen Fußgänger*innen mehr Platz und Zeit. Sie führen Studien zufolge auch zu weniger Staus. Plätze, die schon jetzt verstärkt von Fußgänger*innen genutzt werden, derzeit aber noch im Flächenverbrauch vom Autoverkehr dominiert werden, wollen wir so umgestalten, dass Fußgänger*innen mehr Platz bekommen und damit sicherer unterwegs sind. Dies vermindert Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern und erhöht die Lebensqualität - insbesondere durch weniger Lärm und Abgas an diesen Orten. Gleichzeitig reduziert sich der Park-Such-Verkehr und damit eine typische Staufalle innerhalb der Stadt: Wenn klar ist, dass an bestimmten innerstädtischen Plätzen keine Parkmöglichkeiten bestehen, weicht der Autofahrer gleich auf benachbarte Parkflächen aus, oder geht zu Fuß, weil dies – vor allem wegen der Abwesenheit von PKWs - als angenehmer und entspannender empfunden wird. Solche Lösungen können wir uns in Leipzig nicht nur am Lindenauer Markt (Stadtratsbeschluss zum Umbau der Nordseite zu einer Fußgängerzone von März 2017) sondern beispielsweise auch am Platz vor der Stadtbibliothek oder dem Schützenplatz vor dem Krystallpalastareal vorstellen.

Begründung:

Die Zahl der Toten und Verletzen im Leipziger Straßenverkehr ist in den letzten Jahren konstant hoch geblieben. Jede/r der jährlich 14 (2016) bzw. 15 Toten (2015) ist zu viel. Der Anstieg der absoluten Verletztenzahlen von 2367 (2012) auf 2536 (2016) kann nicht hingenommen werden.

Der aus dem Arbeitsschutz stammende Grundgedanke von Vision Zero ist, das Menschen Fehler machen. Das System Verkehr muss mit diesen Fehlern rechnen und sie verzeihen. Die Belastbarkeitsgrenzen des menschlichen Körpers werden zum entscheidenden Maßstab. Unfallfolgen dürfen auch im schlimmsten Fall nicht mehr tödlich sein. Aus diesem Prinzip folgt, dass nicht mehr allein die Unfallbeteiligten Verantwortung für Unfälle übernehmen müssen, sondern die Verhinderung von Todesfällen und Verletzungen eine gesellschaftliche und politische Aufgabe ist. Mit den hier vorgeschlagenen Maßnahmen wird es für Jung und Alt in Leipzig einfacher und sicherer, zu Fuß oder per Rad die Ziele zu erreichen:

Zu 1:

Um das Ziel Vision Zero umzusetzen, muss im Verkehrs- und Tiefbauamt ein entsprechender Planungsstab mit mindestens 6 Verkehrsplaner*innen eingerichtet werden. Bei der Ausschreibung der Stellen ist darauf zu achten, dass die Bewerber*innen eine besondere Expertise für Rad- und Fußwegeplanung mitbringen.

Eine Bestandsaufnahme der derzeitigen Verkehrsplanung und die Entwicklung von Lösungsansätzen für Vision Zero ist zusammen mit Experten aus Deutschland sowie aus Ländern, die dieses Konzept bereits erfolgreich umsetzen (Großbritannien, Schweden, Schweiz, Norwegen und den Niederlanden) zu diskutieren. Die Leipzig Summer School bietet sich dazu an.

Das Wissen der Nutzer*Innen vor Ort muss bei der Planung berücksichtigt werden, um Gefahrenpunkte zu erkennen und funktionierende Lösungen zu finden.

Zu 2:

Das größte Gefahrenpotenzial bei Unfällen mit schwerwiegenden Verletzungen im Straßenverkehr geht von Kollisionen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) mit anderen Verkehrsteilnehmern, wie Fußgängern und Radfahrern aus. Durch verbesserte Verkehrsstrukturen soll die gegenseitige Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmenden ermöglicht werden. Deshalb ist den schwächsten Verkehrsteilnehmenden bei der Verkehrsplanung Vorrang einzuräumen. Diese Vorrangstellung entspricht dem vom Stadtrat am 27.9. beschlossenen Nachhaltigkeitsszenario für die Verkehrsplanung der Stadt Leipzig.

Zu 3.
Eine geringere Geschwindigkeit im Straßenverkehr wirkt sich unmittelbar auf das Risiko von Todesfällen und Verletzungen aus. Ein wirkungsvoller Schritt ist die Ausweitung von Fußgängerzonen/ Fußgängerbereichen. Über die Ausweisung von Fahrradstraßen sollten interessante Projekte wie das Radquartier Bremen (https://radquartier-bremen.de/) auf ihre Umsetzbarkeit für Leipzig hin überprüft werden. Die aktuellen bundesrechtlichen Regelungen stehen einer Ausweisung von 30 km/h als Regelgeschwindigkeit entgegen. Um dennoch einen größeren Anteil von Tempo-30-Straßen zu erreichen, soll verstärkt das Mittel von Verkehrsversuchen (StVO §45 (6)) eingesetzt werden. Ziel ist es, die Maximalgeschwindigkeit auf Hauptstraßen zu begrenzen und hier das Verletzungsrisiko durch bauliche Maßnahmen zu begrenzen.

Zu 4.

Die sichere Gestaltung des Verkehrsraums ist wesentlich von den örtlichen Gegebenheiten abhängig und muss dementsprechend differenziert geplant werden (vgl. Pt. 1). Generell sind anstelle von Ampelkreuzungen einspurige Kreisverkehre sinnvoll, wo sich Radfahrer und Kraftfahrzeuge die Spur teilen, wie in Leipzig am Herzliyaplatz oder Erich-Zeigner-Allee/Industriestraße.

Rund um Schulen und Kindergärten sollten auf geeignete Weise verkehrsberuhigte Zonen eingerichtet werden, um Schulkindern und Ihren Eltern einen sicheren Schulweg zu Fuß oder mit dem Rad zu ermöglichen.

Ein weiteres Element von Vision Zero ist das Vermeiden von Nutzungskonflikten zu Ungunsten der schwächeren Verkehrsteilnehmer. So ist Parken am Straßenrand auf öffentliche Straßen für Radfahrer*innen gefährlich. Für sie sind plötzlich öffnende Türen eine häufige Unfallursache („Dooring Unfälle“), oder sie müssen in den fließenden Verkehr ausweichen. Hier können z.B. Aufklärungskampagnen seitens der Stadtverwaltung sinnvoll sein, die Radfahrer*innen nahelegen, einen Mindestabstand vom 1m zu parkenden Autos einzuhalten haben und Autofahrer*innen wie Straßenbahnen Radfahrende mit mindestens 1,5m Abstand überholen müssen. Abgesenkte Bordsteine sind für Rollstuhlfahrer und Kinderwägen da, damit diese die Straßen überqueren können. Sind diese zugeparkt, werden die Schwächsten der Gesellschaft zusätzlich behindert. Zudem müssen Fußgänger sichtbar sein. Geparkte Autos hindern die Sicht für alle Verkehrsteilnehmer, insbesondere an Kreuzungen. Der Stadtordnungsdienst muss diese Vergehen konsequenter – notfalls durch Abschleppmaßnahmen – ahnden.

Zu 5.

Die Verkehrserziehung eignet sich als präventive Maßnahme insbesondere für jüngere Verkehrsteilnehmer*innen. Darüber hinaus sind auch Erwachsene auf geeignete Weise zu informieren. Die konkrete Durchführung dieser Veranstaltung sollte in enger Zusammenarbeit zwischen Bildungsträgern, Verbänden und Verkehrs- und Tiefbauamt erfolgen.