Insbesondere Einsatzformen wie die Fahrradstaffel schaffen auch in den Behörden selbst einen sinnvollen Perspektivwechsel und stärken so das Verständnis von Konfliktsituationen auf dem Rad.

Schwere und oft tödliche Unfälle mit Fahrradfahrern werden überwiegend durch rechts abbiegende LKW verursacht. Um diese Gefahrensituation zu entschärfen, gibt es geeignete technische Ausstattungen (Abbiegeassistenz, flächige Verkleidungen). Die Kommune sollte hier Vorreiter sein.

(Modifizierte Übernahme von ÄA3, Wieland Götzler)

Ich habe den ursprünglichen Änderungen auf "kommunales" reduziert und angepasst.

zu 6:

Schwere und oft tödliche Unfälle mit Fahrradfahrern werden überwiegend durch rechts abbiegende LKW verursacht. Um diese Gefahrensituation zu entschärfen sollen die genannte Maßnahmen umgesetzt werden.

zu 7:

Ein sicherer Verkehrsraum kann nur durch eine gute Verkehrsüberwachung gewährleistet werden.

Die Fahrradstaffel des Ordnungsamtes ist für den ruhenden Verkehr zuständig und geht verstärkt gegen zugeparkte Radwege vor. Vorteilhaft dieser Einsatzform ist die Beweglichkeit dieser Beamten auf den Radwegen in Leipzig sowie der Perspektivwechsel der Ordnungsbehörden in die Perspektive des Radfahrers bzw. der Radfahrerin.

Nach meiner Erfahrung kommt das VTA aktuell gerade im Bereich der Planung an personelle Grenzen. Ein entsprechendes Team, welches auch die gesamten Prozesse im VTA auf den Prüfstand stellen soll, kann daher nicht aus dem Personalbestand gedeckt werden. Gleichzeitig fällt es jedoch schwer ohne die konkreten Maßnahmen zu kennen von außen eine Mitarbeiterzahl vorzugeben.

Die Anzahl und Stärke des Planungsteams im VTA sollte abhängig gemacht werden von den Ergebnissen der Bestandsaufnahme und den Expertenworkshops. Das VTA bestimmt die Größe des Teams. Durch einen halbjährlichen Fortschrittsbericht an den Stadtrat kann dann beurteilt werden ob die Personalstärke für das Erreichen der Ziele ausreichend ist. Ziel sollte es sein das die Planung für Vision Zero von allen Mitarbeitern im VTA irgendwann gelebt wird. Dann kann die Personalstärke des "Vision Zero - Teams" auch wieder reduziert werden.

Der ÄA von Wieland Götzler weist auf einen wichtigen Aspekt hin, den wir als Antragsstelle in dieser modifizierten Form übernehmen wollen.

In die Begründung zu 2. würden wir noch aufnehmen:
Für das Passieren der Überwege ist i.d.R. in zwei Ampelphasen vorgesehen. Dies führt in den besonders gefährdeten und kleinen "Inseln" zu Menschenansammlungen gemischt mit Radverkehr, welche teilweise auf den Straßenbahngleisen auf die nächste Ampelphase warten müssen. Dies stellt eine unnötige Gefährdung dieser Verkehrsteilnehmer dar.

Zudem ist in der gesamten Begründung zu 2. des Antrags RiLSA 2015 zu schreiben. Das ist die aktuelle Fassung, die allerdings inhaltsgleich mit der RiLSA 2010 ist.

Der ÄA von Wieland Keller weist auf einen wichtigen Aspekt hin, den wir als Antragsstelle in dieser modifizierten Form übernehmen wollen.

In die Begründung zu 2. würden wir noch aufnehmen:
Für das Passieren der Überwege ist i.d.R. in zwei Ampelphasen vorgesehen. Dies führt in den besonders gefährdeten und kleinen "Inseln" zu Menschenansammlungen gemischt mit Radverkehr, welche teilweise auf den Straßenbahngleisen auf die nächste Ampelphase warten müssen. Dies stellt eine unnötige Gefährdung dieser Verkehrsteilnehmer dar.

Zudem ist in der gesamten Begründung zu 2. des Antrags RiLSA 2015 zu schreiben. Das ist die aktuelle Fassung, die allerdings inhaltsgleich mit der RiLSA 2010 ist.

Im aktuellen Antragstext fehlt die Verkehrsüberwachung m.E. nach gänzlich. Insbesondere Einsatzformen wie die Fahrradstaffel schaffen auch in den Behörden selbst einen sinnvollen Perspektivwechsel und stärken so das Verständnis von Konfliktsituationen auf dem Rad. Im Antragstext wird der Fokus auf die Planung und Verkehrsbildung wert gelegt während aktive Sicherheismaßnahmen zu kurz kommen, welche jedoch direkt umsetzbar wären.

Die erste Forderung aus dem Antrag der AG Stadtentwicklung und Mobilität Vision Zero für umfassende Verkehrssicherheit auf Leipzigs Straßen nach Stärkung der fachlichen Kompetenzen im Verkehrs- und Tiefbauamt wird gestrichen.

Die Forderung ist auf die Einstellung von mindestens 6 neuen Verkehrsplanern im Verkehrs- und Tiefbauamt gerichtet (vgl. Begründung des Antrages). Ich habe die Sprecher der AG Stadtentwicklung und Mobilität gebeten, mir zu erläutern, warum mehr Personal im Verkehrs- und Tiefbauamt zu mehr Verkehrssicherheit auf Leipzigs Straßen führen soll. Sie erläuterten, dass ein Indiz für den unzureichenden Personalbestand im Verkehrs- und Tiefbauamt der Umstand wäre, dass in Leipzig Baumaßnahmen an Straßen, Fuß- und Radwegen nur schleppend vorankämen. Die Forderung nach Einstellung von mindestens 6 neuen Verkehrsplanern im Verkehrs- und Tiefbauamt ergäbe sich aus einem Vergleich mit der Stadt Dresden. Beide Argumente überzeugen nicht.

1.Mehr Personal im Verkehrs- und Tiefbauamt ist nicht geeignet, Baumaßnahmen an Straßen, Fuß- und Radwegen zu beschleunigen.

Nach meiner Information ist mangelndes Personal im Verkehrs- und Tiefbauamt kein bzw. kein schwerwiegendes Problem. Das Problem liegt eher darin, Bauunternehmen zu finden. Die LVB schreibt z.B. auf Ihrer Internetseite: „Die in Großzschocher von August bis November 2018 geplante Baumaßnahme an den Gleis- und Haltestellenanlagen in der Hutten- und Pfeilstraße sowie an der Haltestelle Großzschocher, Gerhardt-Ellrodt-Straße und der Gleisschleife werden die Leipziger Verkehrsbetriebe erst 2019 realisieren. Ein Grund für die Verschiebung ist der zu geringe Wettbewerb in der notwendigen öffentlichen Ausschreibung für das Bauvorhaben. Das einzige eingegangene Angebot zur Bauausführung lag zudem signifikant über den geplanten Baukosten. Durch eine neue Angebotsaufforderung für das kommende Jahr erhoffen wir uns mehr Bewerber und wirtschaftlichere Angebote aus der Baubranche.“ Die LVB stößt also bei Ihren Baumaßnahmen nicht an personelle oder finanzielle Grenzen. Die finden nur keine Bauunternehmen. Diese haben volle Auftragsbücher. Das eine Bauunternehmen, das ein Angebot abgab, forderte einen zu hohen Preis, weil die Nachfrage das Angebot überstieg. Das Problem trat nicht erstmals auf, der Bau der Haltestelle Baaderstraße in Gohlis-Nord musste 2018 auch aus diesem Grund um ein Jahr verschoben werden. Bei der Stadt dürfte dasselbe Problem bestehen, in der LVZ wurde über vergleichbare Probleme bei der Vergabe von Bauleistungen durch Städte und Gemeinden berichtet.

2.Der Vergleich mit der Stad Dresden rechtfertigt keine Forderung nach Einstellung von mindestens 6 neuen Verkehrsplanern im Verkehrs- und Tiefbauamt.

Zur Untermauerung der Forderung nach mehr Personal in Leipzig müsste der Vergleich zwischen Dresden und Leipzig ergeben, dass Dresden 6 Mitarbeiter mehr im Verkehrs- und Tiefbauamt hat. Ich habe die Stellenpläne der Verkehrs- und Tiefbauämter beider Städte verglichen. Danach beschäftigen beide Städte folgende Mitarbeiter:

Beschäftigte im VTA Leipzig Dresden

für Gemeindestraßen 191 182,5

für Kreisstraßen 8,5 8,5

für Staatsstraßen 4 9

für Bundesstraßen 8,5 14,5

insgesamt 212 214,5

6 in Dresden beschäftigte Planer habe ich bei meiner Recherche gar nicht gefunden. Insgesamt sind in Dresden also 2,5 Mitarbeiter mehr beschäftigt. Fußgänger- und Radverkehr findet jedoch überwiegend auf Gemeindestraßen statt, weil die Fußgängerzonen, die selbständigen Radwege und die verkehrsberuhigten Straßen wie die Tempo 30 Zonen in der Straßenbaulast der beiden Städte sind. Für Gemeindestraßen beschäftigt Leipzig jedoch bereits jetzt 8,5 Mitarbeiter mehr als Dresden. Dresden beschäftigt zwar mehr Mitarbeiter für Bundesstraßen, die sind für den Fußgänger- und Radverkehr aber praktisch von geringer Bedeutung, beispielsweise die Ortsdurchfahrt der B 2 auf der Maximilianallee und der Wundtstraße. Wenn wir Dresden und Leipzig vergleichen wollen, müssen wir also vorrangig die für Gemeindestraßen beschäftigten Mitarbeiter betrachten. Das sind wie dargestellt in Leipzig bereits jetzt mehr als Dresden. Der Vergleich zwischen Dresden und Leipzig rechtfertigt also keine Forderung nach mehr Personal im Verkehrs- und Tiefbauamt von Leipzig, jedenfalls nicht nach 6 neuen Stellen, weil Dresden insgesamt nur 2,5 Stellen mehr hat.